TPP

新米入手を狙って親戚のトース(籾磨)を2度手伝って来た

10/11(木)と10/13(土)

多分、これ(↓)が籾の乾燥機で水分量の管理は、かなり厳密に行っていた。
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この(↑)乾燥機から、籾摺り機へと流れて来た籾米は、玄米へと脱皮する。
仕上がり具合を見ながら管理者は、機械に付きっ切りだった。
そして、仕上がった玄米は、この30キロ袋に封入し、
これをパレットに積むのが私の仕事であった。
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結局、新米は、精米する時間の問題もあり、本日は入手出来ずに、古米の入手で
我慢する事になり近い将来に寄贈される予定だが、それでも、十分である。

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TPPが駆逐する日本競馬への影響

*TPPが駆逐する日本競馬への影響

について書こうと思い立って、現在、調査中。
護送船団方式
非関税障壁
北海道育成産業、育産振興事業への影響
素人考えでも、表層面でも、ある程度の影響が
ある事は解るが、そこ(競馬とTPP)をテーマにしたものは
目にすることは少ない。

先般、トラック輸送業界について自分が読む為に引用を載せたが
「交渉卓に着かなければ、実際のところは解らないし、No!!と言える日本となればいい」のか
「1度交渉の椅子に座ってしまうと、手枷足枷の状態で身動き出来ぬことになってしまう」のか

どちらにしても、外面ばかり気にしている
どぜう のだめカンタービレが
政治決断(で交渉参加)するらしいから
想定の範囲の最悪サイドへの拡大作業が必要だ。

 

(引用)自由貿易体制におけるトラック輸送の姿

果たして、この運輸調査局員の視点は、どの程度、実情を示唆し、正論に近いのか?
(以下は、自分で読む為に、pdfファイルをText化して掲載したものなので、目障りな方にはご容赦を。また無断引用に対する削除要請はメールにて)

研究員の視点
自由貿易体制におけるトラック輸送の姿 ~ヨーロッパにおけるトラック輸送のカボタージュから~

はじめに
 現在、自由貿易体制に向けての取り組みが世界中で展開されるようになった。先日のサミットにおいてTPPが大きな話題になったように、我が国も自由貿易体制に向けて歩みだし始めている。物の自由かつ円滑な移動は、自由貿易体制の中心部分を形成している要素だ。
 広範囲な地域内での自由貿易が最も進展しているケースがEUである。EUでは1990年代以降、域内の自由な物の流れを実現するため、様々な取り組みが行われてきた。この中で、注目されているのがトラック輸送のカボタージュ(注)である。EUにおいても、トラック輸送は貨物輸送量の多くを担っており、「自由な物の移動」の実現にはトラック輸送のカボタージュは不可欠であると言っても過言ではない。視点を変えると、カボタージュは、EUにおける陸上交通政策の試金石とも言える。
 一方で、カボタージュは国内トラック市場を外国のトラック事業者に侵食される可能性を秘めており、国内のトラック事業者からの強い反発があるのも事実だ。特に、ドイツやフランス、イギリスなどのEU先進諸国では顕著な反発があった。以上を踏まえ、本稿ではEUにおけるトラック輸送のカボタージュの実態や抱える問題について紹介すると共に、自由貿易体制が確立された社会の陸上貨物輸送の姿を考えたい。
トラック輸送におけるカボタージュの経緯とメリット
 1998年、Council Regulation(EEC) No 3118/93が定められ、EUにおけるトラック輸送のカボタージュが実現した。鉄道貨物輸送市場のカボタージュが実現したのが2007年であることを踏まえると、トラック輸送のカボタージュは早い段階で実現されていたことが理解できる。この規制の制定に伴い、原則としてEU加盟国で登録されたトラック事業者であれば、域内の他国における国内輸送を行うことができるようになった。しかし、当時のカボタージュにおいて、各加盟国は4つの基準(継続時間、頻度、周期性、継続性)を独自に設定することが認められていた。つまり、カボタージュが実現されたとは言え、その範囲や内容は必ずしも自由度の高いものではなかったのだ。こうした中、更に自由度の高いカボタージュを実現させるため、EU委員会は2010年4月より、新たなカボタージュのルールが定めた。
 カボタージュはEU域内の「自由化」という流れの中で、進展していたのは事実であるが、それ以外の推進要因が見られる。それは、積載率の向上である。カボタージュが認められなかった時代、国際輸送を行う多くのトラックの積載率は低くかった。なぜなら、中小零細事業の多いトラック産業において、着地(外国)で荷物を確保することは容易ではなく、いわゆる片荷になることが多かった。
また、国際輸送は輸送距離が長いため、積載率の低さは経営に大きな影響を与えていた。
新たなカボタージュ 新たなカボタージュルールでは、自国以外の国で輸送できる日数や自国以外で輸送可能な輸送回数が一律に定められた。また、この量を有するドイツやフランスのトラック事業者にとっては、自国のトラック産業が保護されていないとの不信感が根強く残っている。
 一方で、外国のトラック事業者からの攻勢に対応すべく、ドイツやフランスのトラック事業者は、既にポーランドやポルトガルなどの賃金の安いトラック運転手を多く採用し始めた。その結果、カボタージュの進展によって、不利な立場にたったのはEU 先進国のトラック運転手であると指摘されている。
ルールは、EU 加盟国の多くに適用されるようになった。ルールの内容は以下の通りである。
 原則として、自国以外の国で輸送ができる日数は7 日以内に制限されている。輸送回数については、自国以外の国が国際輸送における最終到着国あるいは通過国によって異なる。最終到着国の場合は3回以内、通過国の場合には1回に制限されている。輸送日数や輸送回数のチェックは、運送状の記録を基に行われ、抜き打ち査察も実施される。このように、外国のトラック事業者から自国のトラック産業を保護される仕組みが講じられている。
 しかし、新たなカボタージュルールに対しては、トラック台数が多いことやその輸送ネットワークが広大であるため、厳格なチェックが実施し切れないとの批判がある。また、運送状が偽装されるなどの問題も発生しており、現在のルールの実施方法には課題が見られる。そのため、多くの荷量を有するドイツやフランスのトラック事業者にとっては、自国のトラック産業が保護されていないとの不信感が根強く残っている。
 一方で、外国のトラック事業者からの攻勢に対応すべく、ドイツやフランスのトラック事業者は、既にポーランドやポルトガルなどの賃金の安いトラック運転手を多く採用し始めた。その結果、カボタージュの進展によって、不利な立場にたったのはEU 先進国のトラック運転手であると指摘されている。
おわりに
 FTAやEPA、TTPなどの自由貿易体制が進展する中、現在、我が国においても、中国や韓国とのトラックシャーシの交互利用やトラックの相互乗り入れが検討されるようなった。現時点で、車検制度や保険などの問題を多く抱えているのは事実である。しかし、自由貿易体制が更に進展すれば、我が国にも外国のトラック事業者が事業を行うケースが見られる可能性は十分にありであろう。
 我が国に立地する企業(特に製造業)の競争力を高めるためには、国内物流費の引下げが必要とされているが、この解決策の一つとして外国のトラック事業者(もしくは外国人トラック運転手)の流入は有効なツールなのかもしれない。また、トラック運転手不足も問題視されているが、この問題に対しても外国のトラック事業者の流入は一つの解決策になるのかもしれない。我が国は島国であり、これまで陸上交通について外国企業が流入することは想定されてこなかった。しかし、自由貿易体制が進展すれば、こうした固定観念が大きく変わる可能性は十分であるのではないか。その意味で、ヨーロッパにおけるトラックのカボタージュは、我が国の陸上交通の今後の姿を映し出していると考えられる。

注: 航空輸送と海上輸送で用いられるカボタージュには違いがあるが、本稿ではフランス環境、エネルギー、持続的発展、海洋省(Ministere de l’Ecologie, l’Energie, du Developpement durable et de la Mer)の定義に倣い、カボタージュを「他国のトラック事業者が国内の二地点間を輸送すること」と定義する

参考文献
Ministry of Ecology, Energy, Sustainable Development and the Sea (2010) “Freight cabotage transport-the French regulation-”

(ようつべ)日本はTPPで輸出を拡大できっこない!

中野剛志氏動画集め







TPP(環太平洋戦略的経済連携協定)を知る(1)

(このトピックは、Wikipededia[以下WPで示す]の引用記事です)

 環太平洋戦略的経済連携協定(TPP:Trans-Pacific Partnership、またはTrans-Pacific Strategic Economic Partnership Agreement)は、元々2006年5月にシンガポール、ブルネイ、チリ、ニュージーランドの4カ国加盟で発効した経済連携協定。これらの国々が太平洋を囲む関係であった事からこの名が付けられ、環太平洋間での経済協定として始まった。加盟国間の経済制度、即ち、サービス、人の移動、基準認証などに於ける整合性を図り、貿易関税については例外品目を認めない形の関税撤廃をめざしている。環太平洋経済協定、環太平洋連携協定、環太平洋パートナーシップ協定とも呼ばれる。(WP)

【概要】 2006年5月に4カ国加盟で発効した経済連携協定であったが、2010年10月よりアメリカ主導の下に急速に推し進められる事となり、TPPの転換点と見られ参加国間で協議を行い2011年のAPECまでの妥結を目標にしている。
 また、交渉・締結国に日本を加えた10カ国のGDPを比較すると、その9割以上を日米2カ国が占めるため、実質は日米FTAだとの見方もある。
 2015年までに協定国間の貿易において、工業品、農業品、金融サービスなどをはじめ、全品目の関税を10年以内に原則全面撤廃することにより、貿易自由化の実現を目指すFTA(自由貿易協定)を包括するEPA(経済連携協定)を目標としている。実質関税自主権の放棄である。
 また農林漁業のダメージや食料安全保障の観点から、多くの道府県議会から反対の意見書提出や特別決議の採択が相次いでいる。
 金融分野において、現時点の郵政改革関連法案は金融の非関税障壁となっており改正の必要があると米国が問題視しているという報道がある。これに対し郵政・金融担当相 自見庄三郎は、報道などが先走っており、仮に日本がTPP交渉参加を表明した場合でも米国がいかなる要望をしてくるかは現段階で不明である と会見で説明している。
 ほか、これまでのような外国企業の進出・投資規制や労働者の受け入れ制限が難しくなるといった指摘もある。(WP)

連携協定の対象 参加を目指す国家がまとまり交渉の作業部会を設けている。連携協定が目指す貿易に関する作業部会の主な議題は次の通り。

工業製品、農産物、繊維・衣料品の関税撤廃
金融、電子取引、電気通信などのサービス
公共事業や物品などの政府調達方法
技術の特許、商標などの知的財産権
投資のルール
衛生・検疫
労働規制や環境規制の調和
貿易の技術的障害の解決
貿易紛争の解決

日本での動向
 2010年10月8日、菅直人首相は自身が設置した新成長戦略実現会議で、「米国、韓国、中国、ASEAN、豪州、ロシア等のアジア太平洋諸国と成長と繁栄を共有するための環境を整備するにあたっては、EPA・FTAが重要である。その一環として、環太平洋パートナーシップ協定交渉等への参加を検討し、アジア太平洋自由貿易圏(FTAAP)の構築を視野に入れ、APEC首脳会議までに、我が国の経済連携の基本方針を決定する」という旨の総理指示を出した。
 11月9日、菅内閣は関係国との間での経済連携強化に向け「国を開く」という観点から、農業分野、人の移動分野および規制制度改革分野において、適切な国内改革を先行的に推進すると閣議決定を行った。与野党でも賛否両論の中核である農業分野は関係大臣からなる「農業構造改革推進本部(仮称)」を設置し、2011年6月をめどに基本方針を決定する。さらに情報収集を進めながら対応していく必要があり、国内の環境整備を早急に進めるとともに、関係国との協議を始めるとしている。
 11月13日、9日の閣議決定に沿い菅直人首相はAPECにおいて「日本はまた再び大きく国を開くことを決断した」と述べ、交渉参加に向けて関係国との協議に着手することを正式に表明し、また「貿易の自由化いかんにかかわらず、このままでは日本の農業の展望は開けない」とも述べ農業の競争力強化への取り組みの決意も示した。
 11月30日、菅内閣は「食と農林漁業の再生推進本部」を発足し、首相、関係閣僚と民間有識者11人からなる「食と農林漁業の再生実現会議」を設置し初会合が開催された。この初会合ではこの協定(TPP)への参加と農業の改革や国際競争力強化の両立論や協定への参加を前提としないなど意見は分かれた。
 12月3日、TPPへの参加表明9カ国が集まる第4回ニュージーランド・ラウンドに、まだ参加を決定していない日本はオブザーバー参加を打診していたものの、参加が断られたと大畠章宏経済産業相は記者会見で述べ、参加国はTPPに関する交渉で忙しく、個別接触も難しかったとしている。交渉会合終了後に、政府は参加各国を個別に訪問し内容を確認するとした。
 12月9日、経済産業省は「農業産業化支援ワーキンググループ」を立ち上げ、資源エネルギー庁、中小企業庁や関係団体として日本経済団体連合会、日本商工会議所、全国商工会連合会、日本貿易振興機構、中小企業基盤整備機構をメンバーとして農林水産省とは違った立場から農業の産業化を支援する作業部会を始めた。
 2011年2月26日、政府は公開討論会「開国フォーラム」をさいたま市で開いたが一般参加者からは情報不足の不満が相次いだ。会場からの質問に平野達男副内閣相は十分に答える事ができず政府の情報不足も露呈する形となった。(WP)

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